滴滴自动驾驶,打几分?
2020-06-29 11:43 滴滴 滴滴自动驾驶

滴滴自动驾驶,打几分?

作者 | 金玙璠 周继凤   编辑 | 魏佳

来源|燃财经(ID:rancaijing)

“两个黄鹂鸣翠柳,自动驾驶也能走,闲敲棋子落灯花,自动驾驶送到家。”

6月27日,滴滴出行首次面向公众开放自动驾驶服务,开始在上海接受公众体验报名。央视主播朱广权在当天央视新闻的直播中,卖力地宣传了一波自动驾驶。

前有百度,后有高德、滴滴,从4月下旬到现在的70天内,三家出行平台密集开放Robotaxi(自动驾驶出租车)服务,均是仅在部分城市的固定区域内运营,运营车辆和时间有限,随车配有安全员、测试员。这在行业内是什么水平?滴滴号称此次在上海投入的是L4级别的智能驾驶无人车,但是在直播中驾驶员多次接管方向盘,遇到复杂场景需要远程求助,这所谓的L4,是真落地还是搞噱头?

事实上,不少企业给自家自动驾驶技术的定位都是L4级别,与全自动只差一个级别。但在多位业内人士看来,现在要想达到L4非常困难,短期来看,至少还需要将近10年的时间才有可能做到。亦有观点认为,最多只能理解为是L4级技术、但并非可商业化的产品。

不过从另一个角度讲,滴滴这次试乘流程是目前Robotaxi里最全面的,可以说是一次很好的面向大众的科普直播。一位业内人士告诉燃财经,滴滴这次和其他两家一样,营销意义大于实际。谈L4的商业化更是为时过早,而滴滴这场直播是单纯地秀肌肉,吹响IPO的号角。

滴滴首秀翻车了吗?

我们先来看滴滴自动驾驶的车辆和测试范围。

车辆由沃尔沃XC60改造,据滴滴介绍,给它安装了近20个传感器,其中包括1个64线激光雷达、2个16线激光雷达、7个摄像头以及毫米波雷达和超声波雷达,一辆车的造价在100万以上。

现阶段,滴滴自动驾驶载人测试范围仅限于上海开放测试道路,路线经过汽车会展中心、办公区、地铁站、酒店等核心区域,全长53.6公里。

在滴滴指定的接驳地点,央视记者通过App线上下单了一辆自动驾驶网约车,车辆按时到达后,记者打开车门后发现车内前排还坐着两名工作人员。

滴滴自动驾驶首席运营官孟醒给出的解释是,两位工作人员是为了确保行程安全,其中一位是安全员,应对突发情况,另一位是测试员,实时记录的同时,能够提前了解路况与安全员进行沟通。

滴滴这次秀肌肉,不巧碰上了上海的梅雨天气。据滴滴介绍,遇上大雨,对自动驾驶车辆的激光雷达和摄像头这些传感器都是考验,比如,对激光雷达来说,雨点、地面上的积水以及溅起来的水花都可能引发噪点,这就相当于“驾驶员”视力变差,需要算法有效地去除这些噪点,否则容易引发各种急刹。

但现场的记者和滴滴高管也在反复强调——自动驾驶不等于无人驾驶,如今滴滴的自动驾驶技术已经可以做到自动驾驶,配备安全员是为了乘客的安全兜底,以便在突发情况下随时接管车辆。

记者上车前需要手签一份知情责任书。汽车行业资深人士陈卿表示,这是目前所有的自动驾驶的常规操作,也是让用户认识并对自动驾驶保持警惕的一个重要步骤。

来源 / 直播截图 记者正在签署知情责任书

第一次测试是从安拓路公交车站到上海汽车城地铁站,整体来看,自动驾驶车辆在刹车、避让、减速超车、掉头方面还算顺畅,但可以发现,因为速度慢,加上都是右转弯,车辆绝大多数时间都是处于最右侧车道。

但是,还是出现了引发大家关注的“翻车”情况:

比如,第一次启动时,大约等待了两分多钟车辆才出发。记者略显尴尬,在等待启动过程中,多次询问“可以出发了吗”,介绍完整体情况后,又说起了当天的天气状况。

在行驶过程中,驾驶员多次接管方向盘。直播到39分钟时,当时车辆路上一个丁字路口,前方、旁边没有其他车辆,也无其他突发状况的情况下,驾驶员开始接管方向盘。测试员的解释是,“雨量较大的时候,溅起的水花会对雷达和摄像头造成影响,驾驶员就会接管方向盘”。

这位测试员称,接管的另外一种考虑是,自动驾驶是遵守交通规则的,但不能保证行人或者电动车等完全按照交通规则行驶,因此面对干扰的时候,驾驶员也需要接管方向盘。

当面对相对复杂的场景时,滴滴的自动驾驶就显得有些力不从心了。

在第二次测试过程中,车前出现了一辆三轮车,三轮车司机蹲在地上疑似修车,如果是普通驾驶员就直接绕道走了,但这对于自动驾驶系统来说,算是一道超纲题。

滴滴解释称,这种情况属于复杂场景,自动驾驶系统需要通过车内的传感器实时将数据发到远程协助中心,由远程协助中心给出协助指令。“前方突遇障碍,自动驾驶汽车自动变道”,自动驾驶车收到指令后,默默地绕开了前方的三轮车。

来源 / 直播截图 自动驾驶网约车前方遇到三轮车障碍

“这(滴滴)和百度没有太大区别,这也是目前国内最好的水平之一。”中科创星创始合伙人米磊如此评价。

真假L4

滴滴号称此次在上海投入的是L4级别的智能驾驶无人车。

L4是什么概念?按照美国汽车工程师学会(SAE)的定义,无人驾驶分为从0级(完全手动)到5级(完全自动)6个等级。最高级别L5可以做到全场景全自动,但目前科技水平有限,只能算是一个理想化目标,而在走向L5的路上,每提高一个等级,自动化的程度就会晋升一级台阶。

其中,L3级别属于条件自动化,车辆在特定环境中可以实现自动加减速和转向,不需要驾驶者的操作。L4的自动化程度更上一层楼,全程不需要驾驶员,但有限制条件,例如限制车辆车速不能超过一定值,且驾驶区域相对固定,并且一旦发生特殊情况,驾驶员可以切换到手动驾驶。

前不久,工信部也出台了中国版的自动驾驶分级标准,L3为有条件自动驾驶,L4为高度自动驾驶。一定程度上借鉴了国外的标准。

来源 / 工信部网站

那么滴滴和国内同行处于什么技术水平呢?

米磊给出的侧面答案是,现在要想达到L4是非常困难的,短期来看,至少还需要将近10年的时间才有可能做到。“现在我们看到的,要么是低速,要么是在简单场景,而且短期内不可能去掉安全员去测试。”他表示。

“目前国内的自动驾驶水平,L3都没到,主要靠产业吹。”一位长期研究造车新势力的分析师告诉燃财经,所谓的L3,其实都是一些结构化道路的L3功能,也称为特定场景的L3自动驾驶,均是一些非常有限的场景,而自动召唤是L4的一个很小的应用场景。

一位接近滴滴的人士则透露,目前滴滴给自己的定位是L4级,但很难大规模商业化应用,只能理解为是L4级技术、但并非可商业化的产品。

另一位研究自动驾驶的业内人士对燃财经表示,如今的自动驾驶技术主要由两大类公司研发推广。

一类是传统的汽车制造生产商。这些公司面向的是C端消费者,“安全是第一位的,因此不太敢宣称自己的技术已经达到了L4级别。”

另一类便是汽车新势力。这些公司短期内并不会向消费者出售自动驾驶车,而是为了给投资人讲好故事,拿到下一轮融资。“他们本身也不会自主造车,更多的是委托一家代理公司帮忙改造。”

如今,自动驾驶因为技术上的不成熟带来的安全问题也逐渐暴露出来。比如,特斯拉自动驾驶系统将白色卡车误识别为天空,致使车辆驾驶员死亡;Uber自动驾驶系统对夜晚横穿马路的行人识别分类不准而发生事故,致使对方死亡。

再加上L4是高度自动化,不需要驾驶员,在安全保障方面也就对研发机构提出了更高的要求。

“在这样的大环境下,经常会有人跳出来说自己达到了L4水平。”上述业内人士表示,事实上,L4级别,绝不只是车的问题,配套的基础设施也要有对应级别的支持,自动驾驶系统的级别越高,越需要依靠基础设施的支持来确保安全性。在他看来,如果基础设施方面有了足够的支持,L4技术的应用是没问题的,但从目前的情况来看,全国只能在有限的几个地方测试应用L4级别技术。

如今,国内只有六城开放自动驾驶载人道路测试和试运营,且对车辆数量测试里程等都有明确规定、不允许取消安全员。滴滴此次的试运营也仅限于上海嘉兴的固定路线。

真落地还是搞噱头?

不止一位业内人士对燃财经表示,这次滴滴的试乘流程是目前Robotaxi里最全面的,是一次不错的面向大众的科普直播。

在直播一开始,滴滴展示了指挥中心的交通大数据的分析界面、自动驾驶车队的管控界面,技术讲解也更加全面细致,红绿灯计时时间的实时调整概念、车路协同、安全员培训都有所提及。

“但和其他家一样,宣传、营销的意义大于实际(应用)。”其中一位业内人士说。

就在滴滴推出Robotaxi服务的前五天,高德打车和自动驾驶出行企业文远知行WeRide达成合作,在广州正式上线Robotaxi服务。更早上线的还有高德与自动驾驶公司AutoX(4月28日)在上海接入的Robotaxi体验活动、百度Apollo在长沙开启的Robotaxi打车服务(4月19日)。

前有百度,后有高德、滴滴,从4月下旬到现在的70天内,三家出行平台密集开放Robotaxi服务。

“今年的疫情利好无人驾驶,行业关注度开始上升,各家应该都在根据环境的变化去推动测试。”在米磊看来,有滴滴这样的公司进入,说明这个方向是对的,但Robotaxi的商业化的难度系数也是最大的,比其他场景都要难。

一位汽车领域创业者表示,从各家通用的免费策略来看也是如此,商业化成绩并不是他们的关注点。陈卿告诉燃财经,现阶段固定路线的载人运行出租车服务意义不大,离真正的商用距离还很远。

三家开放Robotaxi服务的平台均是:目前仅在部分城市的固定区域内运营,运营车辆和时间有限,随车配有安全员、测试员。除滴滴只能预约体验试乘外,另外两家对外的宣传口径是“呼叫不需要提交申请或审核,流程与一般网约车无异”。

其中的滴滴,虽然从2016年就开始组建自动驾驶研发团队,次年在美国加州设立首家海外AI实验室,但其实前些年的动静并不大。直到去年,滴滴开始加强布局,8月份将自动驾驶部门升级为独立公司沃芽科技,天眼查显示,今年5月底获得软银超过5亿美元融资,成为国内这一领域的最大单笔融资。

来源 / 天眼查

可能是有了五亿美金的底气,孟醒在直播当天表示,到2030年,滴滴出行平台将拥有100万辆全自动的无人驾驶汽车。滴滴CEO程维已经考虑清楚了,“至少还需要做十年持续投入的计划”。

滴滴方面此次在直播中除了自报单辆车成本百万左右外,还透露,滴滴自动驾驶网约车现阶段需要配备一名安全员、一名测试员,其中安全员的培养成本也很高,需要经过1-2个月的培训,录取率仅为1%。

按照文远知行工程资深副总裁钟华此前的表述,无人驾驶公司的发展分为五个阶段,第4阶段,即限定区域、限定时间的全无人驾驶测试和试运营,进入第5阶段(实现大范围大规模的全无人驾驶运营)方能实现盈利。

中国电动汽车百人会在今年4月份发布的研究报告《Robo-taxi商业化现状、挑战及建议》(以下简称《建议》)中指出,如今出租车司机人力成本与自动驾驶改造成本基本持平,不过,随着技术的进步,成本有望大幅降低。

以传统燃油车的出租车为例,自动驾驶出租车成本依旧略低;与电动出租车相比,自动驾驶出租车改造成本需控制在50万左右,二者基本持平。未来5-10年人力成本将会进一步升高,而自动驾驶系统改造成本会逐渐降低。预计2025年左右,Robotaxi取消安全员并规模化部署后,其成本优势凸显,带来出行服务的颠覆。

麦肯锡的预测是,Robotaxi每公里成本不断下降,与传统出租车成本相比将在2025至2027年之间达到拐点。

但与此同时,Robotaxi的实际落地应用还面临着诸多问题,《建议》中写道,如今的技术虽可处理交通路况90%常规问题,但剩下的10%影响巨大,需要花费90%的时间解决,长尾效应明显,且示范场景与真实商用场景存在差距。而消费者对于自动驾驶尚处于陌生认知阶段。

“L3自动驾驶量产难以落地,L4遥遥无期,所以能讲故事的Robotaxi成了这几年的热门”。一位知乎网友如是写道。

陈卿亦告诉燃财经,“滴滴自动驾驶体验车,离宣称的L4还有很长的路要走”,事实上,出租车领域的无人驾驶,五年之内都是难以落地的,谈L4的商业化更是为时过早,而滴滴这场直播是单纯地秀肌肉,吹响IPO的号角。

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